Eo biển Hormuz dần nhộn nhịp trở lại, lưu lượng tàu tăng gấp 4 lần

Sau hơn ba tháng gián đoạn vì xung đột tại Trung Đông, hoạt động vận tải qua eo biển Hormuz đang cho thấy những tín hiệu phục hồi rõ nét. Lưu lượng tàu tăng mạnh, giá cước vận chuyển và phí bảo hiểm chiến tranh đồng loạt giảm, trong khi giá dầu Brent cũng trở về vùng trước khi xung đột bùng phát. Dù vậy, giới vận tải biển cho rằng tuyến hàng hải chiến lược này vẫn còn nhiều rủi ro và chưa thể coi là hoàn toàn an toàn.

Theo dữ liệu trung bình động 7 ngày của nền tảng theo dõi hàng hải Signal, số chuyến tàu có thể theo dõi đi vào và rời Vịnh Ba Tư mỗi ngày đã tăng từ mức chỉ 1-2 chuyến trong phần lớn thời gian xung đột lên 8 chuyến vào ngày 1/7, tức gấp khoảng bốn lần chỉ trong một tuần. Diễn biến này phản ánh niềm tin của các chủ tàu đối với thỏa thuận ngừng bắn kéo dài 60 ngày giữa Mỹ và Iran đang dần được củng cố.

Các hãng vận tải biển lớn cũng bắt đầu đưa tàu trở lại tuyến hàng hải quan trọng nhất thế giới đối với thương mại dầu mỏ. Hapag-Lloyd cho biết bốn tàu container từng mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư đã rời khỏi khu vực, trong khi Maersk xác nhận hai tàu của hãng đã đi qua eo biển Hormuz trong tuần trước. Điều này cho thấy các doanh nghiệp vận tải đang từng bước chấp nhận đưa đội tàu trở lại sau thời gian dài hạn chế hoạt động.

Tuy nhiên, lưu lượng hiện nay vẫn còn cách khá xa trạng thái bình thường. Trước khi chiến sự nổ ra, khoảng 135 tàu đi qua eo biển Hormuz mỗi ngày, vận chuyển gần 20% lượng dầu mỏ và khí đốt tiêu thụ toàn cầu. Phần lớn các chuyến đi hiện tại vẫn là tàu chở dầu, phản ánh nhu cầu giải phóng những lô hàng đã được bơm lên tàu trước khi xung đột bùng phát và sau đó phải neo ngoài khơi chờ tình hình lắng dịu.

Nếu tính cả các chuyến đi "ẩn" (dark voyages) - tức tàu tắt hệ thống định vị AIS hoặc GPS để hạn chế nguy cơ bị theo dõi - mức phục hồi còn rõ rệt hơn. Theo Lloyd's List Intelligence, tổng số chuyến tàu đi vào và rời Vịnh Ba Tư trong tuần kết thúc ngày 28/6 đã tăng lên 258 chuyến, so với chỉ 41 chuyến trong tuần đầu tiên của cuộc khủng hoảng hồi tháng 3. Các chuyến đi "ẩn" thường mất nhiều thời gian hơn để thống kê, do tàu chủ động tắt tín hiệu nhằm giảm nguy cơ bị phát hiện trong khu vực xung đột.

Không chỉ các hãng tàu quốc tế, hoạt động xuất khẩu dầu từ Iran cũng đang gia tăng. Theo ông Mohammad Bagher Ghalibaf, Trưởng đoàn đàm phán của Iran, nước này đã xuất khẩu khoảng 40 triệu thùng dầu kể từ khi Mỹ tạm miễn trừ các lệnh trừng phạt đối với lượng dầu đã được lưu trữ trên biển. Giá bán trung bình cũng cao hơn khoảng 20% so với trước khi xung đột xảy ra.

Ở chiều ngược lại, các nước vùng Vịnh cũng tranh thủ khôi phục xuất khẩu. Nhiều tàu chở dầu của ADNOC (UAE) đã đi qua Hormuz theo đội hình (convoy), sử dụng tuyến hàng hải phía Nam bám sát bờ biển Oman nhằm giảm thiểu rủi ro. Theo các lãnh đạo doanh nghiệp vận tải biển và quan chức liên quan, Mỹ và Oman hiện vẫn duy trì hoạt động hỗ trợ giám sát trên không đối với tuyến đường này.

Sự phục hồi của hoạt động vận tải đã nhanh chóng phản ánh lên thị trường năng lượng. Giá dầu Brent đã giảm về vùng trước khi chiến sự bùng phát, đánh dấu lần đầu tiên điều này xảy ra kể từ khi xung đột bắt đầu. Trong khi đó, giá thuê tàu chở dầu giao ngay qua eo biển Hormuz cũng giảm mạnh từ đỉnh khoảng 500.000 USD/ngày vào ngày 23/6 xuống còn khoảng 294.000 USD/ngày vào ngày 1/7, khi số lượng tàu sẵn sàng đi qua khu vực ngày càng tăng.

Chi phí bảo hiểm chiến tranh cũng hạ nhiệt đáng kể. Theo ông James Reason, chuyên gia của công ty môi giới bảo hiểm WTW, phí bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại khu vực hiện còn khoảng 2% giá trị con tàu, thấp hơn nhiều so với mức khoảng 7% ghi nhận ngay sau khi lệnh ngừng bắn có hiệu lực. Đây là dấu hiệu cho thấy thị trường bảo hiểm đã đánh giá rủi ro tại Hormuz giảm đáng kể so với giai đoạn căng thẳng nhất.

Dù vậy, các chuyên gia cho rằng việc tàu quay trở lại chưa đồng nghĩa rủi ro đã biến mất. Ông Jakob Larsen, Giám đốc An toàn và An ninh của BIMCO - hiệp hội chủ tàu lớn nhất thế giới - nhận định rất khó xác định liệu lưu lượng tàu tăng phản ánh niềm tin ngày càng lớn hay chỉ đơn giản là các chủ tàu buộc phải chấp nhận rủi ro sau nhiều ngày để tàu nằm chờ. Theo ông, bên cạnh yếu tố an ninh, doanh nghiệp còn phải cân nhắc chi phí rất lớn khi tàu bị mắc kẹt và không thể khai thác.

Thực tế, môi trường an ninh trên eo biển Hormuz vẫn chưa hoàn toàn ổn định. Hai tuyến hàng hải chính đã bị Iran rải thủy lôi và theo ước tính của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cần rà phá khoảng 80 quả thủy lôi trước khi tuyến đường có thể được sử dụng an toàn như trước. Trong thời gian này, tàu thuyền hoặc phải sử dụng tuyến do Iran kiểm soát và được Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) phê duyệt, hoặc đi theo tuyến phía Nam men theo bờ biển Oman.

Bên cạnh đó, các cuộc đàm phán giữa Mỹ, Iran và Qatar tại Doha về tương lai của eo biển Hormuz vẫn chưa đạt được bước đột phá đáng kể. Điều này đồng nghĩa với việc tuyến vận tải quan trọng bậc nhất của thị trường năng lượng toàn cầu vẫn sẽ chịu ảnh hưởng từ các yếu tố địa chính trị trong thời gian tới.

Việc lưu lượng tàu tăng trở lại là tín hiệu tích cực đối với chuỗi cung ứng dầu mỏ và thương mại quốc tế. Tuy nhiên, khi thủy lôi chưa được rà phá hoàn toàn, các cơ chế bảo vệ hàng hải vẫn phải duy trì và tiến trình đàm phán còn bỏ ngỏ, Hormuz nhiều khả năng vẫn sẽ là biến số lớn nhất chi phối giá dầu, chi phí logistics và tâm lý của thị trường năng lượng toàn cầu trong nửa cuối năm 2026.