Bộ Xây dựng yêu cầu huy động tàu cỡ lớn chở dầu từ Vịnh Ba Tư về Việt Nam
Bộ Xây dựng yêu cầu huy động tàu VLCC chở dầu, khí từ Vịnh Ba Tư về Việt Nam để chủ động nguồn cung trong nước. Động thái diễn ra khi rủi ro tại Trung Đông tiếp tục gia tăng, gây áp lực lên các tuyến vận tải năng lượng toàn cầu.
Cụ thể, Bộ Xây dựng vừa yêu cầu Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam xây dựng phương án huy động tàu vận tải cỡ lớn (VLCG) chở dầu, LPG, LNG từ Vịnh Ba Tư về Việt Nam. Động thái này nhằm bảo đảm nguồn dầu thô cho Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và ổn định nguồn cung năng lượng trong nước. Chỉ đạo được đưa ra trong bối cảnh xung đột Trung Đông diễn biến phức tạp, đe dọa các tuyến vận tải chiến lược.
Khu vực Vịnh Ba Tư hiện chiếm khoảng 30% nguồn cung dầu toàn cầu, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA). Riêng eo biển Hormuz trung chuyển gần 20 triệu thùng/ngày, khiến bất kỳ gián đoạn nào cũng có thể kéo theo biến động giá diện rộng. Với Việt Nam – một nền kinh tế ngày càng phụ thuộc nhập khẩu năng lượng – rủi ro này mang tính trực tiếp hơn là gián tiếp.
Theo Tập đoàn Công nghiệp - Năng lượng Quốc gia Việt Nam, năm 2025 Việt Nam nhập khoảng 10–12 triệu tấn dầu thô và sản phẩm dầu. Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn duy trì hoạt động dựa đáng kể vào nguồn nhập khẩu, khiến chuỗi cung ứng dễ bị tổn thương nếu logistics gián đoạn. Việc chủ động phương án vận tải vì vậy mang tính phòng thủ rõ rệt.
Ở góc độ kỹ thuật, tàu VLCG với tải trọng trên 200.000–300.000 DWT giúp tối ưu chi phí trên các tuyến dài. Theo hãng nghiên cứu vận tải biển Clarksons, chi phí vận chuyển bằng tàu VLCC thấp hơn 20–30% so với tàu nhỏ hơn. Trong điều kiện giá dầu biến động, lợi thế này có thể tạo dư địa điều hành giá trong nước.
Tuy nhiên, hạ tầng cảng biển lại là điểm nghẽn đáng kể. Phần lớn cảng dầu khí Việt Nam chỉ tiếp nhận tàu dưới 150.000 DWT, buộc phải áp dụng phương án giảm tải nếu tiếp nhận tàu lớn. Điều này đặt ra yêu cầu kiểm soát an toàn cao hơn tại các đầu mối như Quảng Ninh và TP.HCM.
Thời gian vận chuyển từ Vịnh Ba Tư về Việt Nam kéo dài khoảng 20–25 ngày, làm gia tăng độ trễ cung ứng. Khi rủi ro địa chính trị tăng, chi phí bảo hiểm cũng leo thang theo. Đây là yếu tố có thể làm giảm một phần lợi thế chi phí của tàu cỡ lớn.
Theo thị trường bảo hiểm Lloyd’s of London (Anh), phí bảo hiểm chiến tranh tại Trung Đông từng tăng gấp 2–3 lần trong các giai đoạn căng thẳng. Nếu kịch bản này lặp lại, tổng chi phí nhập khẩu sẽ chịu áp lực đáng kể. Khi đó, hiệu quả kinh tế của phương án vận tải cần được tính toán lại.
Sự tham gia của Bộ Công Thương và Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam cho thấy bài toán đang được xử lý theo chuỗi. Từ vận tải đến phân phối, các mắt xích được đặt trong cùng một phương án. Điều này giúp tăng khả năng triển khai thực tế thay vì chỉ dừng ở định hướng.
Tuy vậy, đây vẫn là giải pháp mang tính gia cố ngắn hạn. Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank), dự trữ xăng dầu của Việt Nam mới ở mức 65–70 ngày nhập khẩu. Mức này thấp hơn ngưỡng 90 ngày của nhiều nền kinh tế, khiến khả năng chống sốc còn hạn chế.
Trong kịch bản cơ sở, nếu xung đột không leo thang, tàu cỡ lớn sẽ giúp tối ưu chi phí và chủ động nguồn cung. Nhưng nếu rủi ro gia tăng, áp lực có thể quay lại nhanh hơn do độ trễ logistics. Khi đó, bài toán không còn là có tàu hay không, mà là sức chịu đựng của toàn bộ hệ thống năng lượng.
Mạnh Huyền
