Hàng trăm km metro mở ra quỹ đất phát triển đô thị mới tại Hà Nội và TP.HCM

Hàng trăm km metro định hình lại không gian đô thị

Theo báo cáo ngành bất động sản của Chứng khoán Rồng Việt (VDSC), trong giai đoạn 2026–2030, đường sắt đô thị đang trở thành một trong những trọng tâm phát triển hạ tầng tại Hà Nội và TP.HCM. Đi cùng với việc mở rộng mạng lưới metro là việc tổ chức lại không gian đô thị và khai thác quỹ đất tại những khu vực có khả năng tiếp cận giao thông công cộng thuận lợi.

Động lực cho quá trình này được củng cố khi Nghị quyết 188/2025/QH15 cho phép thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù nhằm đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại hai thành phố. Đây cũng là nền tảng để mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) từng bước được đưa vào thực tế.

Tại Hà Nội, quy mô đầu tư đang được mở rộng đáng kể. Theo cập nhật tính đến tháng 6/2026, thành phố khởi công đồng thời 5 tuyến metro gồm các tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14, với tổng chiều dài khoảng 303,5 km. Các tuyến này hướng tới kết nối nhiều khu vực như Nội Bài, Hòa Lạc, Đông Anh, Gia Lâm và khu vực phía Nam thành phố. Xa hơn, quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội gồm 18 tuyến với tổng chiều dài khoảng 979 km tới năm 2045.

Trong khi đó, tại TP.HCM cũng đang mở rộng nhanh mạng lưới đường sắt đô thị. Thành phố đã khởi công tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương dài 11,3 km, đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm dài 6,2 km và động thổ tuyến Bến Thành - Cần Giờ dài 54 km. Đến cuối năm 2026, thành phố dự kiến tiếp tục khởi công thêm 4 dự án với tổng chiều dài khoảng 138,8 km, gồm tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, đoạn kéo dài metro số 1 từ khu vực Bình Dương mới đến Suối Tiên, tuyến Thủ Dầu Một - TP.HCM và metro số 6 giai đoạn 1.

Quy mô đầu tư này cho thấy metro đang dần vượt ra ngoài vai trò của một phương thức vận tải. Khi một tuyến đường sắt đô thị hình thành, khu vực quanh các nhà ga trở thành những điểm có khả năng tập trung dân cư, việc làm và các hoạt động thương mại - dịch vụ. Đây chính là cơ sở của mô hình TOD.

Theo cách tiếp cận này, nhà ở, văn phòng, thương mại và dịch vụ thường được tập trung với mật độ cao trong phạm vi đi bộ quanh nhà ga, phổ biến khoảng 400–800 m, tương đương 5–10 phút đi bộ. Mục tiêu là tạo ra các khu vực mà người dân có thể sinh sống, làm việc, mua sắm và tiếp cận giao thông công cộng với mức độ phụ thuộc vào phương tiện cá nhân thấp hơn.

Như vậy, một mạng lưới metro dài hàng trăm km cũng đồng nghĩa với việc hình thành thêm nhiều điểm kết nối mới trong cấu trúc đô thị. Thay vì tập trung hoạt động kinh tế vào một số khu vực trung tâm truyền thống, các nhà ga và đầu mối trung chuyển có thể trở thành hạt nhân cho những không gian phát triển mới.

Bản đồ mạng lưới metro dự kiến của Hà Nội và TP.HCM đang được định hướng trải rộng từ khu vực lõi ra các vùng phát triển mới, sân bay và những khu vực ngoại vi. Điều này tạo tiền đề để quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất được xem xét trong cùng một cấu trúc, thay vì phát triển tách rời.

Quỹ đất quanh ga trở thành nguồn lực phát triển mới

Giá trị quan trọng của TOD nằm ở chỗ mô hình này không chỉ giải quyết bài toán giao thông. Việc cải thiện khả năng tiếp cận nhờ metro có thể làm gia tăng giá trị của khu vực xung quanh nhà ga. Một phần giá trị tăng thêm từ đất có thể được Nhà nước hoặc các chủ thể tham gia khai thác để tái đầu tư vào hệ thống hạ tầng.

Đây là cách nhiều đô thị tại châu Á đã áp dụng trong quá trình phát triển đường sắt đô thị. Tuy nhiên, mô hình được lựa chọn khác nhau tùy điều kiện sở hữu đất, năng lực tài chính và hệ thống quy hoạch.

Tại Hồng Kông và Nhật Bản, doanh nghiệp đường sắt có thể đồng thời tham gia phát triển bất động sản quanh nhà ga. Trong khi đó, Singapore dựa nhiều hơn vào vai trò kiểm soát đất và quy hoạch của Nhà nước. Một số thành phố của Trung Quốc sử dụng quỹ đất và nguồn thu liên quan đến đất để hỗ trợ vốn cho doanh nghiệp metro. Các mô hình đều hướng tới việc tận dụng giá trị được tạo ra khi hạ tầng giao thông làm thay đổi khả năng tiếp cận của một khu vực, song đi kèm những yêu cầu và rủi ro khác nhau.

Tại Việt Nam, hành lang pháp lý để khai thác quỹ đất TOD cũng đang từng bước được hình thành. Trong đó, Luật Thủ đô có hiệu lực từ ngày 1/7/2026 trao cho Hà Nội khả năng chủ động triển khai TOD, xây dựng đô thị nén, đô thị xanh và đô thị thông minh gắn với đường sắt đô thị cùng các điểm kết nối giao thông công cộng. Điều này tạo cơ sở pháp lý để việc phát triển metro và tổ chức lại không gian đô thị được triển khai đồng bộ hơn.

Tại TP.HCM, Luật Phát triển đô thị mở rộng thẩm quyền liên quan đến đầu tư, giao đất và TOD. Theo đó, thành phố được tự quyết chủ trương đầu tư và giao đất đối với các dự án TOD. Dù vậy, tác động thực tế còn phụ thuộc vào tốc độ hoàn thiện hệ thống văn bản triển khai ở cấp địa phương. bđs

Ngoài ra, Dự thảo Luật Đất đai sửa đổi hướng tới việc cho phép thu hồi vùng phụ cận công trình hạ tầng để đấu giá hoặc phục vụ thanh toán dự án BT. Nếu được cụ thể hóa, cơ chế này có thể hỗ trợ giải phóng mặt bằng quanh nhà ga, đồng thời tạo điều kiện để Nhà nước thu lại một phần giá trị đất tăng thêm do hạ tầng mang lại và tái đầu tư cho các dự án metro.

Với quỹ đất TOD, các quy định hiện nay đang mở ra hai hướng xử lý gồm đấu giá quỹ đất hoặc sử dụng quỹ đất để thanh toán cho nhà đầu tư theo hình thức BT. Theo Rồng Việt, cách làm này có một số điểm tương đồng với mô hình tại Singapore và Trung Quốc, nơi quỹ đất và nguồn lực từ đất được sử dụng để hỗ trợ phát triển hạ tầng đường sắt đô thị.

Tuy nhiên, cơ chế TOD tại Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn đầu. Rồng Việt cho rằng các quy định hiện hành mới chủ yếu tạo nền tảng, còn quá trình triển khai thực tế vẫn cần thêm hướng dẫn chi tiết và các dự án thí điểm cụ thể. bđs

Điều đó cũng có nghĩa, việc mở rộng metro tại Hà Nội và TP.HCM chưa thể ngay lập tức chuyển hóa thành các dự án bất động sản quanh nhà ga. Khả năng khai thác quỹ đất vẫn phụ thuộc vào quy hoạch, giải phóng mặt bằng và cơ chế thực hiện tại từng khu vực.

Dù vậy, khi mạng lưới đường sắt đô thị tiếp tục mở rộng, các khu vực quanh ga sẽ ngày càng được đặt trong bài toán phát triển đô thị tổng thể, thay vì chỉ được nhìn như phần đất nằm dọc theo một tuyến giao thông.